La sécurité passive c’est bien, la sécurité active c’est mieux : les équipements qui anticipent le danger

Tout navigateur consciencieux connaît par cœur la liste de sa dotation de sécurité. Le gilet est à portée de main, les fusées sont à jour, l’extincteur est contrôlé. La conformité avec la Division 240 est une base non négociable, un socle de sécurité passive conçu pour gérer une situation de détresse une fois qu’elle est survenue. Cet arsenal est indispensable pour faire face à un accident. Mais que faire pour que cet accident n’ait tout simplement jamais lieu ? C’est ici qu’intervient une distinction fondamentale, souvent négligée : la différence entre la sécurité passive (réagir à la crise) et la sécurité active (empêcher la crise).

L’approche traditionnelle se concentre sur les moyens de survie : comment être repêché, comment signaler sa position une fois le drame arrivé. Mais si la véritable expertise ne résidait pas dans la gestion de la crise, mais dans sa prévention systématique ? L’enjeu n’est plus seulement d’avoir un radeau de survie, mais de tout mettre en œuvre pour ne jamais avoir à le percuter. Cela passe par la création d’une « bulle de sécurité active » autour de son navire, un écosystème d’équipements qui permettent de voir, d’être vu et de communiquer efficacement. Il s’agit de cultiver une conscience situationnelle permanente pour anticiper les dangers bien avant qu’ils ne se matérialisent.

Cet article se propose d’explorer précisément ces équipements qui vont au-delà de la simple obligation légale. Nous verrons comment des technologies comme l’AIS, les balises individuelles ou le téléphone satellite ne sont pas des gadgets, mais les piliers d’une nouvelle philosophie de la sécurité en mer, centrée sur l’anticipation et la maîtrise de son environnement.

La balise individuelle : l’ange gardien de l’homme à la mer

La chute d’un équipier à la mer est l’une des situations les plus redoutées par tout marin. Dans le chaos, le stress et les conditions parfois difficiles, retrouver une tête dans les vagues relève de l’exploit. C’est précisément pour transformer cette quasi-impossibilité en une procédure maîtrisée que les balises individuelles ont été conçues. Alors que les secours en mer représentent un enjeu majeur, avec plus de 8520 opérations de sauvetage coordonnées en France en 2024, la balise individuelle est le premier maillon d’une chaîne de survie efficace.

Il existe principalement deux types de balises individuelles : la PLB (Personal Locator Beacon) et l’AIS MOB (Man OverBoard). La PLB est une balise de détresse satellite. Une fois activée, elle envoie un signal via le réseau mondial Cospas-Sarsat directement aux centres de secours (CROSS en France), qui déclenchent une opération de sauvetage à grande échelle. C’est la solution privilégiée pour un navigateur solitaire ou en navigation hauturière, loin de tout secours potentiel. L’AIS MOB, quant à elle, émet un signal AIS qui est reçu par le propre bateau de l’équipier tombé à l’eau et par tous les navires environnants équipés d’un récepteur AIS, dans un rayon de 5 à 10 milles. Son objectif est l’auto-sauvetage rapide. Pour une navigation en équipage ou dans des zones à fort trafic comme la Manche, elle permet au bateau « parent » d’initier immédiatement une manœuvre de récupération précise.

Le choix n’est donc pas exclusif ; il dépend du programme de navigation. L’idéal est souvent une combinaison des deux : des balises AIS MOB pour chaque membre d’équipage pour une réaction immédiate, et une PLB attachée au bateau (dans le grab bag) ou sur le chef de bord pour une alerte globale en cas d’avarie majeure.

L’AIS, le système qui vous rend visibles aux yeux des cargos (et qui vous les rend visibles)

Comme le souligne le Vice-amiral Christophe Lucas, « l’inexpérience, l’impréparation des usagers et les comportements irresponsables restent trop souvent l’une des premières causes d’intervention ». Dans les zones de fort trafic, la plus grande menace n’est souvent pas la mer elle-même, mais la collision. L’AIS (Automatic Identification System) est la technologie qui répond directement à ce risque en créant une véritable conscience situationnelle partagée.

Bien que non obligatoire pour la plupart des navires de plaisance en France, l’AIS est sans doute l’investissement le plus pertinent en matière de sécurité active. Un transpondeur AIS de classe B ou B+ n’est pas un simple récepteur : il émet activement la position, la route, la vitesse et l’identité de votre bateau (nom, MMSI) aux autres navires. Vous cessez d’être un simple écho radar anonyme pour devenir une cible identifiée sur l’écran des cargos, des ferries et des autres plaisanciers. Réciproquement, votre écran de traceur se peuple de toutes les cibles AIS environnantes, vous permettant de visualiser le trafic en temps réel, d’anticiper les routes de collision et de prendre des décisions bien avant que la situation ne devienne critique. Dans une zone comme la Méditerranée, qui a vu plus de 3113 opérations coordonnées par le CROSS MED en 2024, cette visibilité mutuelle est un gage de sérénité.

L’AIS est le pilier de la stratégie « voir et être vu ». Il vous donne les informations pour appliquer sereinement le Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer (RIPAM), en vous permettant d’identifier sans ambiguïté les navires, leur statut et leurs intentions de manœuvre. Couplé à une VHF ASN (Appel Sélectif Numérique), il permet même de contacter directement un navire spécifique en utilisant son numéro MMSI affiché par l’AIS, pour clarifier une situation ou annoncer vos intentions.

Comment savoir qu’un bateau vous fonce dessus, même dans le brouillard et sans AIS ?

L’AIS a révolutionné la sécurité, mais il a une limite : il ne détecte que les navires qui en sont équipés. Or, de nombreuses petites embarcations de pêche, des plaisanciers moins équipés ou même des obstacles flottants (OFNI) restent invisibles à ce système. Par temps de brume, de nuit ou sous forte pluie, la veille visuelle devient inefficace et le risque de collision augmente drastiquement. C’est là qu’intervient le radar, le seul système de détection active qui « voit » ce que l’AIS ne voit pas.

Le radar émet des ondes radio et analyse leurs échos pour cartographier tout ce qui se trouve autour du bateau : côtes, bouées, autres navires (qu’ils aient l’AIS ou non), et même des grains de pluie intenses. C’est votre œil électronique par tout temps. Les systèmes modernes permettent de configurer des alarmes CPA (Closest Point of Approach) et TCPA (Time to Closest Point of Approach). Vous définissez une bulle de sécurité autour de votre bateau (par exemple, 1 mille nautique et 12 minutes) et le radar vous alertera automatiquement si un écho menace de pénétrer cette zone. Cette automatisation de la veille est un atout majeur pour la sécurité, en particulier en équipage réduit ou lors de longues traversées.

Le tableau suivant compare les différents systèmes de détection pour mieux comprendre leur complémentarité.

Dans des zones comme la Manche, les CROSS constatent une hausse des interventions par temps de brume. L’application d’un protocole strict – réduction de la vitesse, veille visuelle et auditive dédiée, émission de signaux sonores réglementaires et surveillance radar permanente – est la seule réponse efficace pour naviguer en sécurité dans ces conditions. La combinaison Radar + AIS offre ainsi la redondance la plus complète : l’AIS identifie les cibles coopératives, le radar détecte tout le reste.

Le téléphone satellite : votre seule ligne de vie au milieu de l’océan

La VHF est l’outil de communication de base en mer, indispensable pour les échanges de navire à navire et le contact avec les sémaphores ou les CROSS. Cependant, sa portée est limitée à l’horizon optique. Comme le rappelle le guide officiel des loisirs nautiques, au-delà de 20 milles des côtes, la communication VHF devient aléatoire, voire impossible. En navigation hauturière, en cas d’avarie majeure (démâtage, incendie, voie d’eau) vous privant de vos moyens de communication de bord, vous êtes seul. Le téléphone satellite devient alors votre unique lien avec la terre et les secours.

Contrairement à une balise de détresse qui envoie un simple signal d’alerte, le téléphone satellite permet une communication bidirectionnelle. Vous pouvez parler directement avec le CROSS, décrire précisément la nature de l’urgence, l’état de l’équipage, recevoir des conseils médicaux (via le CCMM de Toulouse, par exemple) et coordonner plus efficacement les secours. Cette capacité à dialoguer change tout dans la gestion d’une crise. De plus, il permet de recevoir des fichiers météo (GRIB) actualisés, un élément de sécurité active crucial pour le routage et l’évitement des zones de mauvais temps.

Avoir un téléphone satellite à bord est une chose, savoir l’utiliser en situation d’urgence en est une autre. Il est vital de se familiariser avec son fonctionnement et de préparer une procédure claire.

Le harnais ne sert à rien si votre ligne de vie n’est pas bien installée

Le port du harnais et du gilet de sauvetage est un réflexe de sécurité passive fondamental. Mais l’efficacité de cet équipement dépend entièrement de son point d’ancrage : la ligne de vie. Une ligne de vie mal conçue, mal installée ou mal utilisée peut donner un faux sentiment de sécurité, voire s’avérer dangereuse. La sécurité active, dans ce contexte, consiste à penser l’ensemble du système « homme-harnais-ligne-bateau » pour minimiser l’exposition au risque avant même de s’attacher.

La première strate de sécurité est la « sécurité par la conception ». Les chantiers navals français, notamment ceux issus de la course au large comme Pogo Structures ou RM Yachts, excellent dans ce domaine. En ramenant systématiquement toutes les manœuvres (prises de ris, drisses, bosses) au cockpit, ils limitent drastiquement le besoin pour l’équipage de se déplacer sur le pont, surtout par mauvais temps. Cette approche, qui consiste à intégrer la sécurité dès la conception ergonomique du bateau, permettrait de réduire les risques de chute à la mer de près de 70% selon certains retours d’expérience.

Lorsque le déplacement sur le pont est inévitable, la ligne de vie devient cruciale. Une ligne de vie idéale doit courir sans interruption de l’arrière du cockpit jusqu’à l’étrave. Elle doit être installée à l’intérieur des filières, et non sur le liston, afin qu’en cas de chute, l’équipier tombe sur le pont et non directement à l’eau. La sangle doit être plate (pour ne pas rouler sous le pied) et d’une couleur contrastante avec le pont. La tension est également un point clé : elle doit être suffisamment tendue pour limiter le mou, mais pas au point de créer une contrainte excessive sur les chandeliers. Enfin, l’utilisation de deux longes (une courte et une longue) permet de rester attaché en permanence lors du passage d’un obstacle.

Le sac que vous n’utiliserez jamais mais qui doit être parfait : que mettre dans son grab bag ?

Dans notre logique de sécurité active, le « grab bag » (ou sac de survie) est le paradoxe ultime. C’est l’équipement que l’on prépare méticuleusement avec l’espoir de ne jamais avoir à s’en servir. Il représente la dernière barrière, le plan B lorsque tous les systèmes de prévention ont échoué et que la décision d’abandonner le navire est prise. Comme le rappelle la Préfecture Maritime dans le Guide de la plaisance et des loisirs nautiques, « le matériel prescrit par la réglementation est le minimum requis », et le grab bag est l’incarnation même de cet esprit qui va au-delà du minimum légal.

Son contenu doit être une synthèse intelligente des besoins vitaux pour survivre en attendant les secours. Il doit être stocké dans un endroit facilement accessible, proche de la descente, et son contenu doit être vérifié au moins une fois par an. Il ne s’agit pas d’une simple collection d’objets, mais d’un kit de survie pensé pour votre zone de navigation et la durée potentielle de l’attente.

Voici une liste essentielle, à adapter à votre programme, particulièrement pertinente pour les eaux françaises :

• Communication : Une VHF portable étanche et parfaitement chargée, accompagnée de piles de rechange. La PLB du bateau, si elle n’est pas déjà sur une personne.
• Signalisation : Un jeu de fusées de détresse (cyalumes, feux à main, fumigènes) conforme à la division 240, ainsi qu’un miroir de signalisation.
• Survie : Des rations d’eau et de nourriture de survie. La quantité d’eau est critique : prévoir 3 litres par personne pour une traversée de la Manche où l’hypothermie est le risque principal, contre 2 litres en Méditerranée l’été où la déshydratation est plus rapide.
• Protection thermique : Des combinaisons de survie (type TPS) pour l’Atlantique et la Manche. Des couvertures de survie de bonne qualité sont un minimum pour la Méditerranée.
• Pharmacie et administratif : Une trousse de premiers secours complète et une clé USB étanche contenant les scans de l’acte de francisation, de l’assurance, des passeports et une liste des contacts d’urgence (famille, CROSS régionaux).

L’AIS, votre meilleur allié pour ne jamais croiser la route d’un cargo

Posséder un transpondeur AIS est la première étape. L’utiliser de manière active pour la prise de décision est ce qui fait toute la différence. Le véritable pouvoir de l’AIS réside dans sa capacité à calculer en continu le CPA (Closest Point of Approach – Point de rapprochement maximal) et le TCPA (Time to Closest Point of Approach – Temps avant le point de rapprochement maximal) avec toutes les cibles environnantes. Ces deux données sont le cœur de votre système d’alerte précoce.

Le CPA vous indique à quelle distance minimale vous croiserez la route d’un autre navire si vous maintenez tous les deux votre cap et votre vitesse. Le TCPA vous dit dans combien de temps ce point sera atteint. La plupart des navigateurs règlent leurs alarmes sur des valeurs prudentes, par exemple un CPA inférieur à 1 mille et un TCPA inférieur à 12 minutes. Lorsqu’une alarme se déclenche, il ne s’agit pas de paniquer, mais d’analyser la situation et d’agir de manière « franche et précoce », comme le demande la règle 8 du RIPAM.

Le tableau suivant offre un cadre décisionnel simple pour interpréter les données CPA/TCPA :

L’étape suivante de la sécurité active est la communication. Si une situation vous semble ambiguë, n’hésitez pas à utiliser votre VHF ASN pour contacter le navire concerné via son MMSI. Une phraséologie claire et concise permet de lever tous les doutes. Par exemple : « Cargo [Nom du navire], ici voilier [Nom du voilier] sur votre tribord avant. Notre CPA est de 0,7 mille dans 10 minutes. Je confirme que je manœuvre sur tribord pour passer sur votre arrière. Veuillez confirmer. » Cette communication proactive, qui clarifie les intentions mutuelles, permet d’éviter la grande majorité des situations potentiellement dangereuses, bien avant que les règles de priorité n’aient à s’appliquer.

Au-delà de la loi : l’équipement que tout bon marin devrait avoir à bord

Nous avons exploré un arsenal technologique et procédural qui transforme la manière d’aborder la sécurité en mer. De la balise individuelle à l’AIS, en passant par le radar et le téléphone satellite, chaque élément contribue à construire cette bulle de sécurité active. Cependant, comme le souligne le SNOSAN dans son bilan annuel, « le meilleur équipement de sécurité reste la compétence ». Malgré les 58 décès en plaisance recensés en 2020, un chiffre qui nous rappelle la dure réalité des risques maritimes, la technologie seule ne suffit pas.

La capacité d’un marin à utiliser son matériel, à interpréter les informations, à garder son sang-froid et à prendre la bonne décision sous stress est le véritable démultiplicateur d’efficacité de tous ces équipements. Investir dans sa propre formation est donc l’acte de sécurité active le plus fondamental. Cela va bien au-delà du simple permis de naviguer.

Pour un navigateur souhaitant réellement passer un cap dans sa maîtrise de la sécurité, plusieurs pistes de formation spécialisées existent en France :

• Stage de survie en mer : Les formations ISAF / World Sailing, souvent requises pour la course au large, sont accessibles aux plaisanciers et enseignent les gestes vitaux : gestion d’un radeau de survie, utilisation des extincteurs, techniques de récupération d’homme à la mer.
• Formation météo marine avancée : Apprendre à lire les modèles numériques, à interpréter les fichiers GRIB et à anticiper les phénomènes locaux est essentiel pour un routage sécurisé.
• Stage gros temps : Des écoles comme Les Glénans proposent des stages dédiés à la gestion du bateau et de l’équipage dans des conditions difficiles, pour transformer l’appréhension en compétence.
• Formation médicale hauturière : Savoir gérer les urgences médicales de base en mer et communiquer efficacement avec un centre de consultation médicale à distance (comme le CCMM) est une compétence inestimable.

En fin de compte, la sécurité en mer est un état d’esprit. C’est la curiosité qui pousse à comprendre le fonctionnement de son radar, la rigueur qui impose de vérifier son grab bag avant chaque saison, et l’humilité qui incite à se former continuellement. C’est en cultivant cet état d’esprit que l’on passe du statut de simple détenteur d’équipement à celui de marin véritablement aguerri et proactif.

Évaluez dès aujourd’hui votre équipement et vos compétences au-delà des exigences réglementaires. C’est en adoptant cette approche proactive que vous transformerez chaque sortie en mer en une expérience plus sûre et plus sereine pour vous et votre équipage.